Le Port de Lisbonne entre deux empires: 1800-1945
Magda Pinheiro (CEHCP-ISCTE)
La situation géographique de Lisbonne a depuis toujours lié la ville à son port. Le port situé à embouchure de la voie fluviale du Tage servait de porte d’entrée pour le commerce du pays, la ville de Lisbonne ayant la primatie dans l’ hiérarchie urbaine. Il assurait aussi le rôle de plaque tournante pour le commerce maritime lointain. Le commerce lointain a d’abord lié la ville à la méditerranée. Au moyen âge, avec les progrès de la reconquête chrétienne, le port de Lisbonne a servi de relais entre la méditerranée et les ports du nord de l’Europe.
Le virage vers l’Atlantique et la croissance du rôle du Brésil dans le commerce extérieur portugais a représenté un moindre contrôle de la couronne sur le commerce lointain. Ce changement a été décrit comme ayant contribué a faire croître les ports du nord du Portugal au détriment de Lisbonne.
1- Le port de Lisbonne à la fin de l’Ancien Régime et la perte de l’exclusif colonial
Même si le port de Lisbonne a perdu du terrain au niveau international pendant le XVIIème siècle, la ville était encore parmi les dix premières de l’Europe en 1750. Ayant réussi à maintenir l’exclusif du commerce brésilien Lisbonne demeurait un important port de redistribution de denrées coloniales. Le mouvement du port de Lisbonne représentait au XVIII siècle début du XIX siècle plus de la moitié du mouvement des ports portugais.
L’importance de Lisbonne comme port d’appui pour la marine internationale demeura inchangé dû à sa position géographique ainsi qu’aux besoins de la navigation à voile. Dans la première moitié du XIX la plupart des ports n’avaient pas été l’objet de travaux profonds. Les voiliers, avaient peu de possibilités de manœuvrer pour l’accostage ce qui rendait moins indispensables de longs quais et des warfs. À Lisbonne les bassins à écluses n’étaient pas indispensables car l’amplitude des marées n’était pas assez grande pour mettre en cause la sécurité des navires qu’y procuraient ce dont ils avaient besoin pour poursuivre le voyage.
Jusqu’en 1850 le port de Lisbonne n’avait pas reçut de travaux importants. Quelques murs de support ruinés, des fortins, des plages encombrées ou des falaises tombant directement sur l’eau, étaient à peine interrompus par trois quais dont le premier se situait vers l’ouest à Belém. Le chargement des navires se faisait au milieu du fleuve para le moyen de péniches qui déchargeaient leur contenu en face de l’édifice de la douane situé à l’est de la place du Commerce. Le rivage était partout encombré de matériaux inflammables comme le goudron et le bois qui servait à calfater les bateaux. La berge demeurait vivante et pleine de monde. Le poisson y était déchargé pelle mêle avec les denrées alimentaires en provenance des campagnes environnantes et le bois pour le chauffage et la cuisine. Les locaux étaient décrits par les témoins de l’époque comme étant habités par des assassins, des voleurs et des travailleurs paresseux.
Cependant à la fin du XVIIIème siècle tous les témoins étrangers mettent en relief les qualités naturelles du port de Lisbonne ainsi que le spectacle des navires de toutes nationalités qui le fréquentaient . Parmi les navires étrangers présents à Lisbonne les anglais ont passé de 28,5 à 52,2% entre 1787 et 1799 tandis que les français sont tombés de 10,5% en 1788 à 5% en 1792 pour connaître une croissance postérieure. Hambourg et Genova étaient les principaux ports de destination du sucre brésilien exporté par Lisbonne mais la ville recevait des navires en provenance des ports hollandais, espagnols et en moindre nombre Prussiens, Suédois, Danois, Américains et du nord de l’Afrique .
Il y avait là de fortes raisons pour que les anglais veuillent maintenir le port de Lisbonne ouvert au commerce international et pour que les français veuillent le fermer. Au cœur de la ville les arsenaux de la marine de Guerre, où en 1788 travaillaient 2 830 ouvriers, étaient le sujet de descriptions précises des militaires français . Pour la France, comme Albert Silbert constata, il y avait une forte contradiction entre le blocus et les intérêts commerciaux que l’entrée de denrées brésiliennes par Lisbonne favorisait . À une diplomatie agressive et à la présence d’ingénieurs militaires étudiant le port de Lisbonne, ses ressources et ses difficultés, s’est succédée l’invasion en 1807. Les résultats politiques escomptés ont néanmoins été frustrés par le départ du roi portugais vers le Brésil et le blocus anglais. Pour le Portugal et plus particulièrement pour Lisbonne les conséquences furent lourdes.
La conjoncture internationale du dernier quart du XVIII siècle, liée d’abord à la Guerre d’Indépendance des États Unis, depuis aux Guerres de la Révolution Française, avait favorisé le commerce extérieur portugais . Le sucre et le coton représentaient plus de 70% du commerce extérieur portugais. Celui-ci devenait particulièrement important étant donnés les besoins anglais et même français en coton. Au début du XIXème ¼ du coton importé para l’Angleterre passait par Lisbonne . La France a surpassée l’Angleterre après 1803 devenant le principal acheteur. Même le commerce avec l’extrême orient a connu un renouveau.
Le rôle du marché brésilien pour le développement de l’industrie portugaise a été le sujet de débats historiographiques. La structure productive de la ville de Lisbonne était adaptée à l’existence de ce gros marché colonial. 30% des produits industriels fabriqués dans le pays étaient exportés vers le Brésil par le port de Lisbonne . Dans ce commerce les tissus de coton produits dans le pays où teints dans ses manufactures étaient importants.
Lisbonne était aussi le premier port d’exportation de vin vers le Brésil, exportant une moyenne de 5946 tonneaux chaque année. Même si l’exportation de produits industriels a tenu jusqu’aux années vingt leur postérieure descente a augmenté le rôle du vin dans les exportations portugaises, et en particulier celles qui partaient du port de Lisbonne vers le Brésil.
À Lisbonne les négociants avaient souvent fait un parcours qui les menait du nord du Portugal vers le Brésil. S’étant enrichis dans la colonie ils revenaient s’installer à Lisbonne où ils participaient au commerce et investissaient dans d’autres affaires. La perte du rôle d’entrepôt redistribuant les marchandises brésiliennes vers l’Europe a été un rude coup pour ces hommes de négoce.
L’ouverture des ports brésiliens aux bateaux des nations amies, en 1808, s’est traduite par une baisse de l’activité du port de Lisbonne. Malgré une récupération postérieure, Lisbonne a perdu son rôle d’entrepôt dans la redistribution de denrées brésiliennes.
Bateaux entrant le port de Lisbonne
Source: Eduardo Frutuoso, Paulo Guinote, António Lopes, (2001), Movimento do porto de Lisboa e o coméricio luso-brasileiro (1769-1836), Lisbonne.
2- Lisbonne port de l’Europe : espoirs et désillusions de la modernisation
Au XIXème siècle la croissance et la diversification du commerce international renforcèrent, en Europe Occidentale, le poids relatif des villes portuaires dans les réseaux urbains. Les ports atlantiques ont connu une croissance plus rapide que les ports de la méditerranée et de la mer baltique. La ville de Lisbonne s’éloigna inéluctablement des grandes villes portuaires l’Europe dont la population augmentait rapidement tandis que la population de Lisbonne stagnait jusqu’à la fin des années cinquante.
Carte nº 1 - Le Port de Lisbonne après les travaux
Source : Salvador de Sá Nogueira, 1934, O Porto de Lisboa.
Dès le milieu du XIXème siècle les élites portugaises rêvaient d’un nouvel âge d’or pour le port de Lisbonne. L’influence Saint-simonienne valorisait les liaisons des mers par des voies ferrées. Il semblait maintenant possible de lier Lisbonne à l’Europe par une ligne de chemin de fer traversant l’Espagne et de transporter marchandises et voyageurs vers Lisbonne où ils prendraient des steamers vers l’Afrique, l’Amérique du Sud et du Nord et même l’Orient. Le nouveau port était un élément important d’une politique que devait rapprocher le Portugal des autres pays de l’Europe.
Le nombre de bateaux à vapeur était en hausse et les grands ports européens étaient en train de connaître de gros travaux . Ces travaux excédaient largement les capacités de drainer des capitaux du Portugal et ont pris longtemps à concrétiser. Bien que le Pays soit en expansion et que la population de Lisbonne soit en hausse, au moins dès les années soixante, les remaniements de la ville ont été lents. La première liaison internationale ferroviaire fut inaugurée en 1864 mais Lisbonne n’a été connectée avec Madrid qu’en 1866. La Compagnie Royale de Chemins de Fer possédait finalement un appontement fluctuant accostable pour des navires qui pouvaient recevoir directement les marchandises transportées par ses wagons. Cependant de nouvelles liaisons ferroviaires, ainsi qu’un régime légal pour le transit de marchandises à travers l’Espagne, ont tardé.
Dès les premiers projets pour le nouveau port qui datent de 1855, il fut situé à l’ouest de la place du Commerce s’associant à la construction d’une voie de chemin de fer vers Sintra. Depuis la renaissance les capitaines de navires et les marins, ainsi que des hommes de négoce avaient choisi d’habiter à l’ouest les quartiers entre Santos-o-velho et la porte de Sainte Catherine. Des pêcheurs y habitaient au quartier de Madragoa.
La plage, entre le quai de Sodré et Santos fut substituée par un remblai, qui donna naissance au nouveau quartier industriel de Boa Vista. Un mur quais entre Santos et le Cais do Sodré fut construit . Dans les années soixante-dix les projets pour le nouveau port associaient, bassins, hangars et quais à la construction de nouveaux quartiers destinés à l’habitation des classes populaires et des élites, des boulevards et des parcs . Une deuxième question préoccupa les ingénieurs portugais, le remblai nécessaire à l’établissement du nouveau port devait aussi contribuer à améliorer la déplorable situation de l’hygiène urbaine. La marée baisse laissait exposées toutes les ordures jetées à la rivière. La construction du grand collecteur d’égouts de Lisbonne était un des objectifs mais pour qu’il puisse fonctionner il fallait amener de l’eau en abondance à la ville .
Source : Comércio de Portugal com as nações estrangeiras.
Les exportations de produits agricoles comme le vin, en hausse accentuée pendant deuxième moitié des années 80, se dirigeaient surtout vers la France et les autre pays européens, ainsi que les importations de produits industriels de l’Angleterre, France et progressivement de l’Allemagne, animaient le port de Lisbonne. Même si l’embarquement et débarquement de marchandises et voyageurs continuaient à se faire au milieu du fleuve, les bateaux qui demandaient Lisbonne étaient maintenant plus nombreux. En 1876 ils s’élevaient à 4335 quand ils n’étaient que 2130 en 1868. Les bateaux à vapeur avaient des équipages plus nombreux que les voiliers. En 1877 on élevait à 68 760 les membres des équipages des navires demandant le Tage.
Le commerce lié aux besoins des navires, incluait des aliments, des équipements, des câbles, des cordages et du charbon. Il se distribuait autour du Cais do Sodré, à l’Ouest et près de la Douane à l’Est. Les dépôts charbon minéral étaient établis sur des quais ou sur des rues périodiquement inondées par la marée, appelées « boqueirões». À Lisbonne n’étaient immatriculés que 94 navires dont 19 propulsés par la vapeur mais l’Arsenal militaire continuait établit au centre ville entre la place du Commerce et le Cais do Sodré. L’escadre de la marine de guerre y était mouillée. La flotte était petite comportant en 1884 6 corvettes à vapeur, deux voiliers école, deux navires pour le transport de troupes et une canonnière. Ce monde de marins, dockers, travailleurs des chantiers navals, boutiquiers faisait de Lisbonne une ville cosmopolite bien que ses nouveaux habitants soient surtout des paysans venus des provinces. Le recensement de 1878 attribuait à Lisbonne 178 404 habitants contre les 163 763 de 1864. À la même époque Hambourg et Marseille, qui n’étaient pas des villes capitales avaient 290 000 et 218 763 personnes respectivement. Liverpool atteignait 553 000 en 1881.
Pour ce qui est des voyageurs qui débarquaient à Lisbonne (8 886 en 1879) ou y prenaient le bateau (10 849 la même année), le Brésil et les ports du Rio de la Plata, dominaient. L’émigration était la solution cherchée par les portugais qui voulaient fuir la misère ou améliorer leur situation. Le Brésil demeurait leur principal choix, néanmoins des portugais sont aussi partis vers l’Amérique espagnole et les Etats-Unis.
Ceux qui passaient par Lisbonne en transit étaient plus nombreux, 18 908 en 1879. Ils venaient aussi majoritairement du Brésil et de La Plata, les ports de Bordeaux et de Southampton venaient en deuxième et troisième position respectivement. Les bateaux qui venaient à Lisbonne étaient nombreux. Leurs agents se situaient dans la place de Cais do Sodré, ou dans ses alentours. En 1884 les agents de ces compagnies y situés s’élevaient à 14. Parmi eux les noms d’origine portugaise étaient rares mais beaucoup s’établirent définitivement dans le pays .
Malgré les ambitions coloniales portugaises le simple établissement de liaisons régulières avec les ports coloniaux dominés par les portugais avait été chose difficile et le commerce colonial demeurait peu relevant. En 1884 il n’y avait qu’une compagnie nationale, assurant les liaisons avec le Cap Vert, la Guinée portugaise, S. Thomé et les ports de l’Angola. En ce qui concerne la côte orientale les liaisons étaient assurées par The Castle Mail Packets Company qui prenait le courrier par accord avec le Gouvernement portugais. Ceci dit, l’orseille, le caoutchouc, le café, l’huile de palm, le marfil, cacao et le coton étaient parmi les importations des colonies africaines.
Ce n’était qu’à la fin des années quatre-vingt du XIX ème siècle que de nouvelles liaisons ferroviaires internationales ont permit un trajet plus court vers Madrid et la liaison au Nord de l’Espagne. Après bien d’hésitations et de controverses, en 1887, le contrat pour la construction du nouveau port a été signé avec l’entrepreneur Hersent. L’Est et l’Ouest de la ville de Lisbonne ont ét’e liés par une ligne ferroviaire de ceinture et la construction de la première section du port, située à l’ouest de la place du Commerce, démarra. Au delà d’Alcnântara le remblais, supportant la construction du chemin de fer de Cascais a été financé par la Compagnie des chemins de fer.
Le nouveau port a représenté des avantages considérables pour la ville. L’assainissement en étant l’un des plus palpables. En 1897 le système d’égouts de la capitale, incluant le collecteur, a été l’objet d’un concours et la construction s’en suivi. En 1902 le réseau avait était partialement conclu.
En 1887 le projet de port franc a été débattu au Parlement et approuvé par les députés. Il connut l’opposition de la chambre haute ainsi que des déchargeurs des péniches du Tage étant alors abandonné . Le régime douanier des marchandises en transit par chemin de fer avait été approuvé depuis 1877. La Compagnie Royale des Chemins de fer Portugais transportait maintenant les phosphates de Caceres qui étaient exportés par Lisbonne.
La modernisation des transports maritimes, chaque fois plus rapides, viendrait à les avantages résultant des nouvelles liaisons par chemin de fer. Les tarifs douaniers et ceux des transports par chemin de fer faisaient le reste surtout si l’on considère qu’en toute circonstance l’Hinterland à conquérir n’était pas très industrialisé.
La crise de 1891 empêcha la construction de la totalité des 3 sections du nouveau port quand l’aire construite était de 504 216 m2. En 1894 le projet et le contrat furent altérés et la construction de la partie située à l’Est de la place du Commerce fut délayée. Fort heureusement on abandonnât en définitif les constructions devant la place du Commerce.
Lisbonne n’est jamais devenue le port de l’Europe pour les Amériques cependant, cet objectif a été le principal but des plans de modernisation de Lisbonne au XIX siècle.
3- La capitale de l’empire africain
Les colonies africaines concentraient maintenant les espoirs de tout le Pays ; des classes populaires, aux industriels, en passant par les intellectuels et les artistes, tous voyaient l’Afrique comme la destinée du Portugal. Le nationalisme, déjà présent dans l’urbanisme quand on emphatisait le désir de donner à Lisbonne la dignité des grandes capitales européennes, s’exacerbait. La capitale de la métropole a vu ses limites légales augmentées et en 1910 il y avait dans ce nouvel espace 435 359 habitants dont 211 512 exerçaient une profession. Parmi eux les actifs employés dans les industries des transports représentaient 37 778 personnes. Les chemins de fer, les tramways et les transports traditionnels étaient aussi comptés dans cette catégorie. Le premier et le quatrième arrondissement, concentraient le plus grand nombre de travailleurs des transports.
Le nouveau port entra lentement en fonctionnement. En 1904 le congrès de l’Association International Maritime eut lieu à Lisbonne avec un programme de travaux et un programme touristique. Selon le rapport présenté par la représentation portugaise, en 1903 accostaient au nouveau port seulement 1026 navires avec un total de 667 992 tonnes. Seules 258 176 tonnes y étaient embarquées et 566 737 débarquées. Les bassins de réparation navale avaient seulement reçut 110 navires . Le reste du mouvement se faisait en dehors du nouveau port.
Jusqu’en 1907 l’administration du port a été sous le contrôle de Hersent, l’entrepreneur de la construction, cependant après cette date l’état a pris l’administration. À cette époque il y avait 450 fonctionnaires et ouvriers 800 salariés. En 1924 les ouvriers effectifs étaient 500 mais les dockers atteignaient 1500. Les ateliers pour la réparation de navires à Rocha de Conde de Óbidos occupaient une surface de 64000 m2. Les quais accostables du bassin d’Alcântara avaient 1 657m. Alcântara était maintenant liée à L’est de la ville para le chemin de fer. Ses anciennes industries migrèrent vers l’est. Les nouvelles industries étaient plus liées au port et utilisant des matières premières venues des colonies comme le sucre ou les plantes oléagineuses.
Les dockers se réunissaient chaque jour de 7 à 10 heures au Cais de Sodré ou les contremaîtres venaient pour l’embauche . Les dockers habitaient toujours à L’est au quartier d’Alfama Jusqu’en 1926, organisation des ouvriers a progressé. Les grèves étaient nombreuses. Les marins de la marine de guerre et les ouvriers de l’Arsenal étaient aussi au centre de luttes syndicales et politiques .
Au Cais de Sodré même le projet de 1894 n’avait pas été terminé. On y déchargeait le poisson et du charbon. Ce dur travaille était fait par des femmes. Difficilement peut être dit que le port industriel séparait la ville de sont «front de mer». Celui-ci demeurait plein de vie.
Lisbonne devenait progressivement, grâce à l’occupation des territoires attribués par les traités aux portugais, la capitale d’un nouvel empire colonial Africain. Entre 1907 et 1925 les navires de gros tonnage accostées aux quais quadruplèrent. Les marchandises qu’y débarquaient ont presque été multipliées par six. Le cacao, le sucre et le café étaient parmi les plus importantes marchandises en dépôt dans les entrepôts du port. 80 pourcent du cacao, 88 pour cent du sucre et du café entrant les entrepôts en 1924 était re-exporté.
Si les colonies africaines n’étaient pas une destiné pour les émigrants pauvres, les élites les voyaient comme une terre d’opportunités. Ingénieurs, militaires, fonctionnaires, cadres moyens des entreprises pouvaient y exercer leur profession. Les voyages des paquebots répondaient à la croissance de la circulation de personnes. Le nombre de compagnies maritimes nationales augmentât. En 1927 cependant il n’y avait que 193 navires enregistrés au Portugal avec 210 000 tonnes de jauge. Ce chiffre incluait les navires pris aux allemands pendant la première guerre mondiale. En 1948 270 navires avaient un tonnage de 432 000 tonnes. Cependant ceci ne représentait que 15% des besoins puisque 85% du trafic était fait par des navires de compagnies étrangères. En particulier le Portugal ne disposait pas de tankers.
Le contexte impérial fut emphatisé par l’Exposition du Monde Portugais, ouverte à Belém en 1939/40 elle représentait aussi la première transformation d’une zone industrielle du port en zone de loisir. L’ordre était arrivé au port. Les grèves interdites et les syndicats mis au pas l’urbanisme exaltait le nationalisme.
En ce qui concerne les marchandises déchargées dans les entrepôts du port de Lisbonne celles provenant des colonies ne représentaient, en 1938, 189 200 tonnes tandis celles en provenance de l’étranger s’élevaient à 1 751 300. La plupart du mouvement se tenait encore en dehors des quais du port situation à la quelle de nouveaux projets devaient mettre fin. En 1834 l’aire sous administration publique fut élargie.
La balance extérieure du Portugal demeurait négative comme elle le fût tout au long du XIX ème siècle. Le déficit avait un reflex sur l’activité du port. Les importations de céréales demeuraient nécessaires mais des marchandises déchargées le charbon était le plus important en 1913 tombant quasi de moitié en 1925, les céréales, le poisson et le pétrole venaient en suite. En 1938 le charbon maintenait son importance le pétrole venait immédiatement derrière suivit des céréales. L’émergence du pétrole conduit à présence de dépôts des compagnies Vaccum oil et Shell à Alcantara et sur la rive gauche du Tage à Banática.
En 1936 passaient par le port de Lisbonne 62,4 % des importations portugaises. Pendant la deuxième guerre mondiale ce pourcentage a augmenté et en 1941, étant donné le régime de convois, Lisbonne recevait 81% des importations du pays. Pour les exportations nationales néanmoins la primatie de Lisbonne était bien moindre, se situant entre 59% en 1936 et 59% en 1941. Le nombre de navires passait dans la même période de 3 181 à 2 315 montrant les extrêmes difficultés d’approvisionnement.
Les divers États, qu’ils soient alliés ou de l’axe, avaient eux-mêmes des besoins en navires pour le transport de denrées alimentaires, matières premières, équipements militaires et soldats. Les besoins portugais devaient être négociés avec des contreparties. Malgré la neutralité portugaise les deux côtés essayent de se procurer des matières premières indispensables à la production d’équipement militaire. Par le port de Lisbonne sortirent surtout du bois et ses dérivés, du liège et des minerais comme les pyrites de fer et de cuivre et surtout le wolfram. Les alliés virent à contrôler le commerce extérieur portugais.
Le nazisme et le début de la deuxième guerre mondiale ont fait de Lisbonne un important port d’embarquement vers les États Unis. En 1936, 95 146 voyageurs transitaient par le port de Lisbonne tandis que 34572 y débarquaient, 36 326 s’embarquaient et les touristes étaient 60 481. Le total s’élevait à 226 525 personnes. Les voyageurs en transit ont atteint 101 024 en 1937 et le total 215 866. Le début de la guerre a représenté un tarissement du flux réduit à un total de 50 573 personnes en 1943.
Le gouvernement contrôlait strictement les entrées, les départs et plus encore le séjour d’étrangers à Lisbonne. Sous le prétexte des difficultés d’approvisionnement, seulement ceux pouvant indiquer des revenus élevés pouvaient rester à Lisbonne. Les autres ont vu leur résidence fixée à Caldas da Rainha, petite ville thermale au nord de la capitale. Néanmoins la présence d’étrangers ayant des modes de vie plus urbains et moins déterminés par le gendre a contribué à une modification des sociabilités et comportements surtout en ce qui concerne les femmes des classes moyennes. Malgré toute la vigilance exercée par la police politique le port a toujours permis l’arrivée de nouvelles et facilité la fuite de clandestins. Lisbonne a été nommée «le paradis triste».
Conclusion
Ce n’est qu’à la fin de la 2ème guerre que le port prévu en 1887 fut terminé. L’objectif explicite en 1887 était redonner à Lisbonne un rôle important dans le commerce entre l’Europe et le reste du monde. Les objectifs en 1948 étaient bien plus modestes que ceux de 1887. Après la crise de 29 le chemin de fer n’avait pas pu récupérer le trafic de marchandises. Les routes portugaises étaient très mauvaises et toutes les velléités de transformer le port de Lisbonne en plaque tournante du commerce internationale avaient disparu. Des gares maritimes pour les voyageurs ont été construites, l’arsenal de l’armée de mer a été transféré à la rive gauche. Les sections 2 et 3 du projet de 1887 situées à l’est de la ville furent terminées. À cette époque les besoins d’un port de pêche à jusant de la ville, de nouveaux chantiers pour la construction navale et des installations pétrolières demeuraient des projets.
L’aéroport de Portela fut construit au nord-est de Lisbonne. Il vint a substituer le doc pour les hydravions ayant fonctionné durant la guerre. Le port continuait fondamental dans la vie de la ville, le Tage était plein de bateaux et si une partie des berges du fleuve était maintenant interdite à la population, la fermeture de l’Arsenal de la marine a Lisbonne avait crée un nouveau espace d’ouverture au cœur de la capitale.
Néanmoins Lisbonne s’était distancié des grandes villes portuaires européennes dont les Hinterlands avaient connu un développement économique sans parallèle au Portugal.
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